條條大路通羅馬,在通往節(jié)能減排的路上,方法也是多種多樣的。隨著各國政府對于汽車燃料消耗及排放物的控制力度的逐漸嚴(yán)格,探尋研發(fā)更為節(jié)能、環(huán)保的汽車已成為目前汽車業(yè)界技術(shù)研發(fā)的主要課題之一。
近年來,針對節(jié)能減排這一話題,我們不難發(fā)現(xiàn)越來越多的新技術(shù)被應(yīng)用到車輛上。例如在發(fā)動機方面,通過優(yōu)化進(jìn)排氣設(shè)計,采用相對較小排量的渦輪增壓發(fā)動機,或是在其他零部件上進(jìn)行輕量化設(shè)計進(jìn)而降低整車重量,提升工作效率,以達(dá)到節(jié)能減排的目的。
車云菌認(rèn)為,不論采取何種方案進(jìn)行節(jié)能減排,都需要對不同方案進(jìn)行整合,才會實現(xiàn)更好的效果。
變被動為主動
想要實現(xiàn)良好的節(jié)能減排效果,多管齊下是必須的。或許你會說節(jié)能減排就是研發(fā)一臺“高大上”的發(fā)動機唄,當(dāng)然沒那么簡單。在針對發(fā)動機方面的節(jié)能減排,除了對發(fā)動機本體的技術(shù)性能進(jìn)行優(yōu)化外,為發(fā)動機卸下“累贅”同樣重要。
在傳統(tǒng)發(fā)動機上,轉(zhuǎn)向助力泵、水泵、空調(diào)壓縮機、發(fā)電機等附件都需要依靠發(fā)動機動力才能正常工作。雖然看起來它們在發(fā)動機皮帶的驅(qū)動下運轉(zhuǎn)自如,但這些發(fā)動機附件同樣要消耗不少能耗。有資料測算,發(fā)動機附件所帶來的阻力占發(fā)動機能量損耗的2%左右。
電動助力轉(zhuǎn)向機
本著將節(jié)能減排進(jìn)行到底的原則,電動助力轉(zhuǎn)向、電子水泵、電動空調(diào)壓縮機應(yīng)運而生。其實這些不再依附于發(fā)動機直接提供動力的零部件也與新能源汽車的發(fā)展不無關(guān)系。
在這類零部件的市場推廣上,零部件企業(yè)也都充滿信心。從事電動助力轉(zhuǎn)向器研發(fā)生產(chǎn)的日本捷太格特公司預(yù)計,4年后全球約70%的乘用車將使用電動助力轉(zhuǎn)向。南京奧特佳冷機有限公司總經(jīng)理錢永貴也曾對媒體表示,今后將把電動空調(diào)壓縮機作為主力產(chǎn)品推廣。
雖然電動汽車時代的來臨還為時尚早。但就目前來看,傳統(tǒng)汽車的電氣化、電動化趨勢已呈現(xiàn)上升趨勢。在助力節(jié)能減排的同時,電動化與電氣化零部件也在將傳統(tǒng)汽車向著更為精確控制的方向發(fā)展。
小中見大
除了通過在電氣化、電動化零部件上尋求節(jié)能減排突破外,還有一些零部件企業(yè)將節(jié)能減排著眼于諸多“不起眼”的零部件上。
例如,NSK、NTN等企業(yè)將推進(jìn)節(jié)能減排的重點放在了汽車上不可缺少的各類軸承和鏈條產(chǎn)品上。雖然軸承和鏈條并不起眼,但通過對這些基礎(chǔ)零部件在結(jié)構(gòu)和工作過程上進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計,同樣有助于提升車輛的節(jié)能減排水平。
低阻力軸承
如何通過軸承和鏈條實現(xiàn)節(jié)能減排?通常情況下,在使用正時鏈條的發(fā)動機中,正時鏈條與正時鏈條導(dǎo)軌在運行中相接觸,而通過低摩擦理念設(shè)計的正時鏈條和正時鏈條導(dǎo)軌,通過在正時鏈條導(dǎo)軌上布置數(shù)個低阻力軸承,將原有的鏈條滑動過程轉(zhuǎn)變?yōu)闈L動過程,使得正時鏈條的運動更加順暢。
優(yōu)化后的正時鏈條
根據(jù)NTN公司試驗數(shù)據(jù),在機油溫度80攝氏度時,采用低阻力軸承的正時鏈條可比既有產(chǎn)品平均摩擦阻力降低兩成左右,據(jù)測算,通過對正時鏈條和導(dǎo)軌的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計,可降低燃油消耗1%左右,同樣應(yīng)用于曲軸和凸輪軸上的低摩擦分離式滾珠軸承也可減少燃油消耗約3%左右。#p#分頁標(biāo)題#e#
車云小結(jié):
雖然車云菌的觀察未見得全面,但節(jié)能減排需要多方面零部件協(xié)同合作卻是事實。諸如軸承、鏈條這類基礎(chǔ)零部件在節(jié)能減排方面的貢獻(xiàn)率并不算高。但隨著節(jié)能減排步伐的邁進(jìn),燃油限值標(biāo)準(zhǔn)的不斷嚴(yán)格,或許只有著眼細(xì)微之處,從小做起,才能使得節(jié)能減排更加有成效。
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